Na primavera de 1997 eu viajei a Dubrovnik esclarecer as causas da morte do ministro do Comércio dos EUA, Ron Brown. Eu me encontrei novamente com aqueles que podiam contar o que realmente acontecera em 03 de abril de 1996.
Muitos falaram que a aproximação ao aeroporto em Dubrovnik foi feita incorretamente, os sinais no mapa de navegação tinham imprecisões e três minutos antes do choque com o monte o controlador da torre de rádio falou inesperadamente com a tripulação americana em idioma croata.
Eis como descreveram esta situação em junho de 1996 os jornalistas do semanário National. “Os pilotos do Boeing não entenderam o procedimento de aproximação, desenhado nos mapas e bateram na rocha depois de baixarem a uma altura, que as autoridades croatas qualificaram de totalmente segura. Segundo avaliações dos especialistas, toda a rota de voo foi semelhante ao “equilíbrio de um homem bêbado num caminho estreito no alto da montanha”.
Para recuperar o tempo perdido os pilotos americanos decidiram voar através de Split. Os controladores croatas não aprovaram esta variante. O avião virou através de Bihac para Split. Depois ele continuou sua rota para Dubrovnik. Mas os pilotos já começaram a ficar nervosos. Eles cometeram um erro após outro.
No semanário National no verão de 1996 assim explicaram a causa do acidente: “De Dubrovnik foi dada a indicação de seguir até o primeiro radionavegador na ilha Kolocep. Este navegador é marcado com o símbolo KLM. Nos mapas aéreos croatas, como também no mapa que é distribuído pela firma Jeppesen, o aparelho em Kolocep é marcado com o símbolo NDB (Non-Directional Beacon) – transmissor de rádio não dirigido. No avião com Ron Brown havia um receptor de sinais de rádio indicando que quando os pilotos mudam a onda do NDB desejado vira para o lado de onde parte o sinal. O piloto depois muda o rumo segundo as indicações dadas. Sua principal tarefa é realizar a configuração do avião ao ponto de preparação para a aterrissagem, para depois manter rigorosamente o rumo dado e a altura do voo. Em caso de necessidade extrema (quando surgem interferências externas) o comandante é simplesmente obrigado a desistir da aterrissagem".
Verificou-se que os pilotos militares não fizeram a configuração depois que passaram pelo radiofarol na ilha Kolocep. Justamente por isso não receberam permissão dos controladores de Dubrovnik. Mas, no entanto, o comandante do Boeing começou a baixar de 10.000 metros para a altura de 5.000. Cinco minutos antes da queda, a quatro milhas marítimas de Kolocep, o piloto americano comunicou-se novamente com o controle de voo em Dubrovnik. Ele informou aos controladores que se encontrava a 16 milhas do aeroporto e somente depois disto recebeu a permissão para baixar a 4.000 metros. Os controladores pediram ao piloto para entrar novamente em contato depois de sobrevoar Kolocep. Mas já neste momento o avião passou pela ilha e voou mais rápido, do que era permitido nos mapas de navegação. O trem de aterrissagem neste momento, provavelmente, ainda não tinha sido baixado. Assim, pelo menos, afirmaram os investigadores americanos das causas do acidente.
Neste momento ocorreu no ar mais um incidente, que confundiu definitivamente a tripulação americana. Os controladores de terra, em sua frequência, comunicaram em língua croata, algo do tipo "Mantenha-se em holding position sobre Kolocep". Isto foi uma evidente violação de todas as normas da lei internacional de controle de voos. E somente mais tarde disseram que este pedido não era endereçado aos americanos, mas ao avião seguinte, que deveria esperar permissão para aterrissagem, permanecendo no ar um pouco mais.
Alguns pilotos croatas insinuaram com bastante clareza para mim que os americanos não sabiam como aterrissar no aeroporto de Dubrovnik, segundo o antigo esquema.
Depois disto a comissão americana, encabeçada pelo general Charles Coolidge, indicou erros do comando da Força Aérea dos EUA na base aérea de Ramstein na Alemanha. O general Coolidge declarou que ninguém realizou inspeção do aeroporto em Dubrovnik. Segundo todas as regras é necessário realizar várias aterrissagens de treinamento e só depois disto permitir aos aviadores pilotar um avião militar.
Fonte: Voz da Rússia
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